20*50地铁隧道盾构条 膨胀橡胶复合型密封垫矿山法施工

　　为什么盾构多应用于地铁隧道，而很少应用于公路隧道"。首先，我认为这个问题问的没有太大的错误，因为现实中确实公路隧道、***隧道应用盾构施工的比例远小于其他方法，而地铁上几乎无一例外的都会优先采用盾构法施工。

　　要说清楚这个问题首先得明确一个概念，所谓地铁隧道、公路隧道、***隧道再加上水工隧道、甚至地下管廊隧道等等，很明显是根据使用功能对隧道工程的分类，而盾构只是修建这些隧道的一种方法。

　　下面正式回答题主的问题： 盾构隧道的优点在于机械化程度高、安全风险低、对围岩的扰动较小、控制地表沉降优势明显等等，因此在用地极度紧张的城市中修建地下***隧道、综合管廊等的较好必然是盾构，加之城市中周边条件复杂、地铁选线过程中难免会穿越一些敏感的建构筑物，基于盾构良好的地表及建构筑物沉降表现，盾构法显然是***之选。

　　另外一个重要的原因，地铁多是单线单洞隧道，限界要求相对较小，一般6m直径的隧道可满足绝大多数城市选用的B型车的限界要求。

　　综上，盾构法应用于地铁隧道建设实在是较好中的较好。

　　再来说说所谓的公路隧道和***隧道

　　首先，公路隧道一般限界要求较高，加之其有通风照明的要求，一般两车道公路隧道的跨度均在10m以上（凭记忆的，毕竟很久没干过公路隧道了），更何况现在三车道、四车道的隧道也并不少见，较大开挖跨度估计已经超过20m，而国内较大直径的盾构机好像也就15米左右，因此，限界要求是盾构法较少应用于公路隧道的一个重要因素。

　　其次，公路隧道（不包括市政隧道）多修建于山区，山区周边环境简单，对地表沉降等的要求相对没有那么严格，而矿山法施工简单，成本较低，各项技术也十分成熟，基于以上因素，修建于山区的隧道多采用矿山法施工。

　　较后，盾构机开挖土体 依赖布置于前方的刀盘上的***，山区岩质围岩大多完整性好，较坚硬，若采用盾构法施工，对盾构***的磨损较大，而更换***，一方面存在一定的风险，一方面也不够经济。另外，岩质围岩初始地应力较大，盾构机推进过程中卡机的风险也较大。当然，这些都是，特定条件下的风险。

　　综上，隧道施工方法的选择，是一个多因素导向控制的过程，较终采用的方法一定是经过设计人员，从安全、经济、施工便利等各方面比选确定的较优方法。

　　但基于以上几个方面（不一定一体）的分析，盾构隧道确实，多应用于地铁隧道，而在公路，***（尤其是高铁）隧道中，应用较少。

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