深圳福永充电器回收 深圳福永数据线回收 鑫发批发回收厂家

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　　新能源车主出远门再也不怕充不上电了，工信部将推动公路沿线充电设施建设

　　据交通运输部公众号消息，7月19日，交通运输部召开部务会，审议《关于加强公路水运工程建设质量安全监督管理工作的意见》《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》等。

　　会议指出，要加快构建新疆综合立体交通运输体系，加大力度推进新疆对外开放大通道、进出疆通道、疆内干线通道等通道建设，继续做好中欧班列运行相关工作，大力支持新疆打造向西开放的桥头堡和丝绸之路经济带核心区建设。要继续采取干部挂职、技术人才支援、干部来部挂职等多种方式，做好人才教育援疆工作。

　　会议指出，交通基础设施建设质量安全直接关系到行业高质量发展，抓好质量安全工作功在当代、利在千秋。当前，我国交通基础设施投资和建设规模持续保持高位，许多工程项目建设技术难度大、安全风险高，对工程建设质量安全监管工作提出了更高要求。

　　会议指出，加快推进公路沿线充电基础设施建设，构建完善的公路沿线充电基础设施网络，是提升公路基础设施服务能力、解决新能源汽车充电难题的重要举措，是落实稳住经济的一揽子政策措施、激发新能源汽车消费潜力的具体行动，对贯彻落实新发展理念、扩大有效投资、更好服务人民群众具有重要意义。要有效调动社会各方投资建设的积极性，尽快制定印发配套的技术指南，确保科学规范开展工作。要加强督导检查和监管，指导各地加快形成省级工作方案，确保目标任务按期完成。

　　我国充电设施建设现状

　　广东省是全国拥有公共充电桩最多的省份，截止2022年1月，数量高达185649台，是排名第二上海市的1.77倍。

　　事实上，我国公共充电基础设施建设区域都较为集中，广东、上海、江苏、北京、浙江、湖北、山东、安徽、河南、福建 0 地区建设的公共充电基础设施占比达 71.5％。

　　不仅是区域分布不均的问题，我国充电桩还存在数量不足的问题。

　　近年来我国新能源汽车市场由政策推动转向市场驱动，2016-2020年全国新能源汽车销量由 50.7万辆上升至186.7万辆，进入2021年后新能源汽车市场更是迈入了一个全新的台阶，销量达到352.1万辆，同比增长 88.59％。

　　令人惊讶的是，新能源汽车销量持续攀升，但充电桩数量却跟不上步伐。

　　截至2021年底，全国新能源汽车保有量784万辆，充电桩保有量261.7万台，车桩比3:1，即三辆车才有一个充电桩，仍存在较大的缺口。

　　这就产生了一个矛盾：为何充电桩行业发展滞后于新能源汽车行业？

　　消费者担心续航，充电桩企业担心盈利

　　“里程焦虑”始终是新能源汽车行业发展过程中的软肋，要想打消消费者的顾虑就需解决两个问题：一是解决电池问题，这还需要技术上的突破；二就是完善建设充电桩设备的建设。

　　电动汽车充电问题被认为是电动汽车推广的“一公里”，对于推广发展电动汽车至关重要。完善充电基础设施建设有助于缓解消费者对新能源汽车的里程焦虑，是扩大新能源汽车消费的推手之一。

　　2020年工作报告中，充电桩被纳入“新基建”，成为七大产业之一，可见政策层面对于充电桩行业的重视。

　　在需求与政策利好的双重共振下，充电桩本应是一个充满机遇的新生市场，但现实却是充电桩企业大多面临着盈利难的“痛点”。

　　以充电桩市占率的龙头特锐德为例。截至2021年12月31日，公司累计充电量突破110亿度。在公共充电领域，公司运营充电桩25.23万台，其中直流充电桩数量15.15万台，市场份额为32.24％，排名全国；公司2021年充电量超42亿度，市场份额为38.34％，排名全国。但公司股价从去年年初高点至今计算，跌幅近60％。

　　从特锐德的财务情况来看，2019年公司利润为2.4亿元，而2020年，2021年公司净利润分别下滑至2.04、1.87亿元。新能源车销量逐年上升，充电桩企业却越来越不赚钱了。

　　充电桩企业盈利模式包括电费差价、服务费、增值服务。其中，电费基本没有溢价空间可言，部分企业为抢占市场甚至打过“1分钱充电”“1块钱充满一辆车”的口号。增值服务各家企业还在探索阶段。目前充电桩企业基本靠服务费盈利维持运营。

　　特锐德董事长于德祥也称：“如果就是简单的弄一个充电桩是死路一条，一定会在中间的时候他的钱都打水漂了。”新能源充电桩看起来高大上，实际上挣着一度电几毛的辛苦钱，投资回报期极长。行业大佬都是如此，就别说一些小运营商了。

　　充电桩建设开启下半场

　　以2021年为节点，可以将充电桩行业的发展分为两个阶段，2021年前为上半场，2021年后为下半场。

　　充电桩行业的入局门槛低，因此2021年前不少充电桩企业选择了盲目扩张，“跑马圈地”建桩拿补贴。这造成了两个方面的问题：

　　一方面，是“僵尸桩”问题。前期参与充电桩建设的企业中不乏有冲着补贴去的，因此建设的充电桩充多是技术含量较低的慢充桩，并且缺乏经营，完全无法适应市场需求，其拆除成本比建设成本还高，成了棘手的遗留问题。

　　另一方面，是布局问题。早期充电桩企业很少考虑布局是否合理，专注于攻占一线城市，内地二线到五线城市基本上还是空白，即推高了建设成本，又忽视了效率问题。

　　随着市场补贴逐步退出，充电桩行业红利期已过，也产生了不少退出的企业。根据天眼查数据，2019年至2021年三年间充电桩企业新增数量为11.3万家，注销数量达1.6万家。从2021年来看，国内的充电桩企业已经初步形成竞争格局，市占率大幅提升。

　　数据显示，名运营商的充电桩总数已占充电桩总量的91.7％。名分别为特来电21.9万台、国家电网19.6万台、星星充电19.3万台，占总数过半。

　　不过，马太效应也并没有完全阻止新入局的热情，仍有不少新玩家买入充电桩领域想分一杯羹，这次以车企和实力颇为强的上游电池厂为主。

　　先说，整车厂商。

　　首先，车企自建充电桩能产生协同效应，促进车辆销售的同时还能塑造品牌形象。其次，由于用电规模、场地数量的限制以及现在各运营主体的排他性建设，自营自建充换电模式能减少后来者的威胁，未来可能成为车企的护城河之一。

　　整车企业布局充换电站主要有三种模式：

　　种为完全自建自营的体系，代表企业为特斯拉。这种模式且客户群体单一，只面向车企固定车主，利用率低，成本，需要车企有极高的市场保有量以维持运营。

　　第二种模式为完全自建自营的换电体系，代表企业是蔚来汽车。换电就是指直接更换电池。为此，蔚来还引入了车电分离模式，成立武汉蔚能电池资产有限公司，负责电池的管理和运营。

　　第三种则是合作建桩模式体系，代表企业是小鹏汽车。这种模式与蔚来、特斯拉相对封闭的充电网络建设运营模式不同，主要是与第三方运营商合作建设免费超充网络，大幅降低了网络铺设和运营成本。

　　除汽车厂商以外，动力电池企业亦有不少厂家入局充电桩。其中，亿纬锂能斥资2000万联手特来电，宁德时代则作为投资方参与了云快充B1轮。而上游电池厂家入局充电桩瞄准的是新能源汽车的充电接口，为其电池在后期绑定更多

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