ABB DSPC365 57310001DF/4 电路板

　　与内燃机 (ICE) 车辆的设计相比，电动车辆 (EV) 冷却系统的设计要复杂得多，也更具挑战性。冷却系统必须适应车辆中的多个发热点（图 1），包括：

　　用于控制用于车辆推进的电机的逆变器电子设备。

　　充电电子设备（可能与逆变器电子设备集成，也可能不集成）。

　　用于车辆推进和能量回收的电机。

　　车辆推进（高压）电池。

　　在典型的 EV 传动系统中，这些热源中的每一个都可能需要每分钟最多 8 到 10 升的冷却剂流量；然而，将冷却系统的尺寸调整为适应所有热源的流量会导致泵系统的能量和重量损失。

　　更有效的方案是根据温度反馈控制流向每个热源的流量。在这种情况下，冷却剂流仅根据需要输送到每个热源以保持温度。这将允许泵的容量稍小一些，并具有为各种热源提供不同的“设定点”的额外好处。例如，逆变器电子设备可以在 40°C 至 65°C 的温度下运行，而电机或电池可以进一步冷却，或者根据性能要求允许在短时间内以更高的温度运行。

　　理想情况下，电动汽车组件产生的热量不会被浪费。在寒冷天气操作中，需要回收电子设备的废热以提供机舱热量。避免对机舱热量进行电阻加热将减少寒冷天气运行期间的寄生电气负载。

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　　主营：世界品牌的PLC 、DCS 系统备件 模块

　　①Allen-Bradley(美国AB)系列产品》

　　②Schneider(施耐德电气)系列产品》

　　③General electric(通用电气)系列产品》

　　④Westinghouse(美国西屋)系列产品》

　　⑤SIEMENS(西门子系列产品)》

　　⑥销售ABB Robots. FANUC Robots、YASKAWA Robots、KUKA Robots、Mitsubishi Robots、OTC Robots、Panasonic Robots、MOTOMAN Robots。

　　⑦estinghouse(西屋)： OVATION系统、WDPF系统、MAX1000系统备件。

　　⑧Invensys Foxboro(福克斯波罗)：I/A Series系统，FBM(现场输入/输出模块)顺序控制、梯形逻辑控制、事故追忆处理、数模转换、输入/输出信号处理、数据通信及处理等。Invensys Triconex: 冗余容错控制系统、基于三重模件冗余(TMR)结构的现代化的容错控制器。

　　⑨Siemens(西门子)：Siemens MOORE， Siemens Simatic C1，Siemens数控系统等。

　　⑩Bosch Rexroth(博世力士乐)：Indramat，I/O模块,PLC控制器,驱动模块等。

　　◆Motorola(摩托)：MVME 162、MVME 167、MVME1772、MVME177等系列。

　　PLC模块，可编程控制器，CPU模块，IO模块，DO模块，AI模块，DI模块，网通信模块，

　　以太网模块，运动控制模块，模拟量输入模块，模拟量输出模块，数字输入模块，数字输出

　　模块，冗余模块，电源模块，继电器输出模块，继电器输入模块，处理器模块。

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　　Designs for electric vehicle (EV) cooling systems are significantly more complicated and challenging than are designs for internal combustion engine (ICE) vehicles. The cooling system must accommodate several points of heat generation in the vehicle (Figure 1) including:

　　Inverter electronics to control the motors used for the vehicle’s propulsion.

　　Charging electronics (may or may not be integrated with inverter electronics).

　　Motor(s) used for vehicle propulsion and energy recovery.

　　Vehicle propulsion (high voltage) battery.

　　Each of these heat sources may require maximum flows of eight to ten liters per minute of coolant in a typical EV drive train; however, sizing the cooling system to accommodate maximum flows for all heat sources would result in an energy and weight penalty in the pumping system.

　　A more efficient scenario would be to control flow to each heat source based on temperature feedback. In this scenario, coolant flow is only delivered to each heat source as required to maintain optimal temperature. This would allow for a pump with somewhat smaller capacity and would have the added benefit of providing for different optimal “setpoints” for the various heat sources. For example, inverter electronics could be operated at their optimal temperature of 40 °C to 65 °C, while motors or battery could be cooled further, or allowed to run warmer for short periods as performance demands dictate.

　　The heat generated by EV components ideally would not be wasted. In cold-weather operation, it would be desirable to recycle the waste heat from electronics to provide cabin heat. Avoiding electrical resistance heating for cabin heat would reduce parasitic electrical loads during cold-weather operation.