低平板半挂车报价

　　低平板半挂车报价

　　新能源车现在还不足以满足大部分人的私人用车需求，但是用于运营车辆是可以满足需求的，现在全国许多大城市都在推广电动出租车、公务用车、市内运货和作业车辆。知乎用户回答双持旋风AK4311人赞同了该回答

　　作为新能源车主的我，看到这个问题感触颇多，忍不住和大家啰嗦几句。首先说一下，我目前有非常优越的充电条件：两个固定车位都能充电，一个免费，一个走民用电价，买车到现在3年3.2万公里，自己花的电费还不到2000块钱，而家里开了两年的油车就已经花了21000元油费。

　　2016款帝豪EV，电池容量45kWh，实测**续航350km，小续航120km，落地14.7万

　　看到这儿，很多人可能会以为我会非常喜欢新能源车，然而事实正好相反，我墙裂反对强推这种又贵又不好用还不一定环保的垃圾产品。

　　首先，我对这种锂电池车被定义为新能源车本身就不太赞同，不仅电动车比燃油车早出现，电更是用了100多年，怎么就成新能源了？不过我不想掰扯定义和环保问题，主要还是以我的帝豪EV为例，从使用层面说说新能源车和燃油车/混动车相比，作为一种私人交通工具的缺陷吧。

　　1.电池比汽油怕冷

　　①北方冬天续航大减（可逆）：

　　25度时放电性能**，环境低于15度就有看得见的衰减。以北京冬天的平均温度，电池容量要打75折。更恶心的是只要超过2天不开，下次启动就会发现冻掉了至少十几公里续航。而汽油车在冬天无非是冷启动的头几分钟油耗稍高、热机速度稍慢一些而已，而且单程开得越远，对油耗的影响越弱，不影响正常用车。

　　低温下锂电池起始电压下降，更早达到截止放电电压，客观效果就是电量缩水，续航更短

　　②快充速度和能量回收力度受限：

　　5度以下BMS为了保护电池会对充放电进行限流，充电速度要比常温时打5-6折。其他3个季节，国家电网快充桩的电流可以维持在110-120A（电量低于80%时），到了冬天，电流只能达到60-66A，充电时间几乎翻倍。同时，动能回收强度在低温下也衰减了一半，需要更频繁地用机械刹车来弥补制动力下降。

　　③大功率放电（即急加速）容易导致锂离子结晶，造成续航不可逆衰减。

　　我这台车标称**功率95kW，但额定功率其实只有50kW，所以如下图的**功率输出（黄框中一格表示25kW）对电池来说属于不健康的操作，长期这么开会明显有损电池寿命，这是后期保养无法弥补的。而汽油车只要保养得当，只要不是连续长时间激烈驾驶，都不会对动力总成的耐久性构成质的伤害。

　　急加速时爆发的峰值功率，95kW2.暖风耗电巨大

　　纯电动车没有发动机作为热源，暖风纯靠电加热，虽然制热速度确实比冷启动的发动机快得多，但耗电极高。刚开暖风时，系统为了尽快制热，功率较高，表显瞬时功率高达6.9kW，相当于四五个电吹风。如果温度设在25℃以上，就算恒温后平均功率也要3kW左右。加上低温本身电池性能差，纯电动车在冬天的续航要比春秋天打5-7折。本来春秋天续航300km+很轻松，高还开到过350km（就是日常路况，非龟速和下山路），冬天只要正常开暖风多则220km，少则120km。如果是SUV车型，车内空间更大，车里更难保温，暖风的耗电量还会更猛。

　　暖风是按时间来算能耗的，一小时耗电量在常温下可以跑20-25km路。所以赶上严重堵车的话，可能暖风用掉的电比行驶本身都多。另外，暖风的使用加快了电池充放电循环的进度，暖风用得越多，电池寿命之内可用的行驶里程就越少。

　　3.能量密度比汽油弱爆了

　　即便是2019年**的民用车动力电池，能量密度高的也不过0.18-0.2kWh/kg，而且盲目提升能量密度还会有损安全性。而汽油的能量密度是12.8kWh/kg（经多位知友提醒，此处数据已更正），相当于电池的六七十倍。就算考虑到发动机实际行驶的平均热效率也就20%，仍然是电池的十几倍。50公斤的汽油就能带着一台A级车轻松跑七八百公里，而三四百公斤的电池只能带这台车续航300公里左右，还要受温度限制。何况电池的自重本身就是很大的负担，电池堆得越多，百公里电耗也会随之增加。同样技术水平下，电池容量做大一倍，续航可能只增加五六成。容量越大，量效比越低。

　　我这2016款帝豪EV的动力电池组，重达390公斤。背着相当于五六个成年人的重量，却只能续航300公里。4.充电速度远不如加油

　　和加油这种物理浇灌不同，充电的过程是一种循序渐进的化学变化。纯电动车通常有直流快充和交流慢充两个充电口，但即便是快充，车企多也只敢宣传三四十分钟充到80%，80%以上时BMS为了保护电池，充电速度会大幅退坡，80%-的时间和20%-80%差不多。我的车从0-80%需要40-50分钟，完全充满至少1.5小时，冬天翻倍。我也经历过一年没有私人充电桩的日子，冬天花2个多小时充满的电，却只能跑200公里左右，为了节约续航、少跑充电站还得挨着冻开车。慢充倒是可以恒功率充电，一般是7kW（我的车比较老，只支持3.5kW慢充），但毕竟速度慢，电池容量越大的车充电时间自然也就越长，只适合作为私人充电桩。

　　冬天，这1个小时充的电，只够我跑100公里出头

　　而汽油车的加速速度是1.8秒/升，加满一台50L油箱的车只要90秒。就算把去收银台刷卡、**的时间都算上，一辆车撑死了也就花3分钟。以主流合资A级车的油耗水平，这3分钟，换来的是600公里的城市续航和900公里的高速续航。你用这你说我没算加油排队时间？那是你还没见过充电站排队充电的盛况。

　　5.高速太费电

　　汽油车跑高速之所以省油，是因为内燃机**工况范围窄，低速蠕行时发动机处于低负载状态，窝工浪费的能量多，所以需要适当的风阻来增加发动机负载才能处于**工况，80-90公里左右的风阻对轿车来说正合适，所以就成了经济时速。但电动机的**工况范围比内燃机高得多，风阻始终是越小越好，可以说从20km/h以上，都是越快越费电，要知道风阻是和车速的平方呈正比的——120km/h的风阻是60km/h的4倍，是40km/h的9倍。帝豪EV维持80km/h巡航需要12kw的功率，算下来45kWh满电可以开3小时45分钟，即300公里；而120km/h巡航则需要23kw的功率，只能开俩小时，续航235公里。SUV因为撞风面积更大，风阻对续航的影响更严重。冬天开着暖风跑高速长途，你充电时间没准比你在路上跑的时间都长。

　　北京有很多人都是因为摇不上号而成为电池车车主，每到节假日计划长途自驾游时，仅仅为了不让车死在半路上，就要同时考虑里程、充电桩分布、不同车速的续航差距、不同充电站的价格、充电功率等一大堆因素，还有很多计划赶不上的变化。玩一趟弄得跟上战场似的。

　　近3个月电耗统计（请自行把L翻译为kWh）

　　6.售价高、残值低

　　这台帝豪EV补贴前指导价高达24.98万元，是汽油版帝豪的3倍。补贴了11万元后依然接近汽油版的2倍，而且商业险要一直按25万保额交保费，每年都比同款汽油车多花千八百块钱（这对我来说相当于1万公里电费）。

　　因为电池容量随时间和里程衰减，电动车的折旧速度非常快，新车开3-5年残值就几乎归零了，下家对电动车的接受度也很低。而5年的汽油车普遍还有50%左右的残值，车况好或者走量车的残值还能更高。

　　和汽油版帝豪相比，买帝豪EV多花5万，5年后汽油版残值约4万，EV残值乐观估计也就1万，两项加起来EV多花了8万。按我的开车习惯（已经很大程度兼顾快和省油了），汽油版一公里油费4毛5，掌柜一公里电费7分，5年预计开6万公里，才能省2.3万元，这和整车的售价和残值比起来不过是杯水车薪，舍本逐末。而那些长期依赖公共充电桩的车主，充电甚至不一定比加油便宜。

　　7.没有独立充电条件的车主不在少数

　　我确实有充电条件，但这没有普适性。目前电池车主攻一二线限牌限行城市，而车位紧张的恰恰是这些大城市，每天有不下6位数的车主为找车位发愁，北京的停车位缺口更是高达40%-50%。如果因为自己有固定车位充电就鼓吹纯电动大法好，那就是“何不食肉糜”“站着说话不腰疼”的无良态度了。我买车头一年也经历了只能依赖公共快充桩的状态，那段时间简直如同买了个爹：冬天本来续航就缩水，每次还要预留三四十公里续航用来找充电站，刨掉这部分，每次充满电跑150公里左右，就要开始得找地方充电了。为了少跑几次充电站，也为了防止充电站可能有各种原因充不上电，我一个人时经常舍不得开暖风。充上电还要干等一两个小时，而且电费还贵：国电充电桩每天7-23点电价在1.5-2元/度，按冬天百公里20度电算，一公里电费要花三四毛，和加92号汽油的同级别汽油车相比已经不便宜了，这还不算有的充电站要照常收停车费呢。

　　随着电动车的强推，充电排队现象只会越来越普遍8.上千个充电桩才能胜任一个加油站的工作

　　一台加油机，同时可以给4辆车加油。按前文的数据，每辆车花3分钟补充至少600公里续航。也就是说，加油机1.5小时理论上可以给120辆车补充600多公里的续航。同样1.5小时，一台快充桩，只能给1辆帝豪EV补充300公里续航。这样算下来，一台加油机的能量补给效率相当于充电桩的240倍。根据2018年的数据，北京全市共有1010座加油站，轻松养活了至少560万辆燃油车。如果这些车都换成电动车，即便按每座加油站只有2台加油机来算，需要新增的充电桩也多达48万个充电桩才能满足需求。而且上述续航里程和充电速度还是以理想的情况来算的，也就是春秋天不开空调，电池温度适中。到了夏天，不仅空调降低续航，电池还会因为气温高以及持续大功率充放电而触发热保护，限制充电速度；冬天，电池受低温影响，本身续航缩水，充电同样会限流保护，还有暖风这个电老虎。

　　总结

　　续航短+能量补给速度慢是电动车诸多缺点中的重中之重，而且在可预见的未来是无法彻底解决的。电能是个好东西，汽车电动化也是趋势，但以锂电池作为汽车**的能量源**是个馊主意。你会发现，家用电器之所以好用，是因为它们即插即用。其他靠电池供能的，无非就是手表、电动玩具、挂钟、遥控器、手电、手机、笔记本电脑这些尺寸小、功耗低的物件。尺寸和功耗越大，电池能量密度低、补给速度慢的弊端就会越来越致命。想象一下纯电动客机和纯电动半挂车……

　　有些靠跪舔和厂家充值为生的伪车评人总是假模假样地以“没条件别买电动车”“这是给有钱人‘提高’城市通勤质量的工具”来为电动车的缺陷洗地。比如“电动车更适合城市通勤代步”，其实是因为电动车续航太短、充电太慢，跑别的工况都不行，只有市区低速短途工况才显得不那么难堪。把“只能”解读成“更适合”，真是丧事喜办的典型。小学一年级的小明只会算100以内的加减法，乘除法、乘开方、超过100的加减法他都做不了，你能说他比大学生更适合算100以内加减法吗？

　　除非你所在城市的汽车限购政策和北京一样，并且只有买电动车的指标，买电动车是为了解决“从零到一”的需求，实现没车到有车的质变，否则电动车对所谓的城市通勤质量不会有任何提升。就算是“适合作为家庭第二辆车”，也要基于“第二辆车只有纯电动指标”“有自己充电桩”才不会降低你的出行质量。

　　以上电动车的问题都是客观存在的，我作为车主既有资格也更有责任说真话。但是有些人非要把电动车摆在燃油车的对立面，天天不是颠覆就是取代，面对当下的事实性缺点还通过何不食肉糜、避重就轻、明天会更好的诡辩逻辑。这种又蠢又坏的行径比电动车本身的缺点更可恨。

　　任何新事物想发展，必然会受到很大的阻力，但这要看清楚这阻力是因为外部保守势力的抵制，还是因为产品本身太差而导致大家不接受。电动吹画出一张大饼，说多少年多少年之后，电动车会多么多么牛逼，那你们能不能等牛逼了再拿出来卖，而不要现在拿普通消费者当小白鼠？

　　编辑于 2019-07-15 07:48:24吉姆快门和油门332人赞同了该回答